Аналитика
Письмо президенту… или – почему происходят авиакатастрофы?
EXCLUSIVE
 |
| Владимир Соловьев: "Почему у нас в стране нет персональной ответственности, когда речь идет о такого рода трагедиях?" |
|---|
Есть темы и события, которые не имеют срока давности. Особенно, есди это касается гибели людей и неразрешенных проблем, способных вновь привести к трагедиям. Наше общество, и особенно СМИ, быстро теряют интерес к только что шумным новостям, даже сенсационным. Правда, если это не коснулось кого-то лично. А у тех людей, кто пострадал сам или потерял близких, боль непреходяща. И непреходяще их растущее требование справедливости. Справедливого спроса, ответственности, возмездия.
Мне пришло письмо, такое, которое я не могу не прочитать, и не могу не ознакомить вас с ним.
"Уважаемый Владимир.
До сих пор я была уверена в Вашей активной гражданской позиции и в том, что Вы всегда готовы пойти навстречу простым гражданам в желании добиться справедливости.
В авиакатастрофе 9 июля у нас в семье погибли два человека: заживо сгорели моя внучка 9 лет и ее вторая бабушка. Сын и невестка, которые ездили на опознание, побывали в аду. От Настеньки почти ничего не осталось. Меня переполняет боль и отчаяние от того, что это повторяется не в первый раз в России и может повториться еще не раз. У человека в России отнято право на жизнь. Я написала и отослала письмо В.В.Путину. Я посылаю его и Вам.
Открытое письмо президенту России В.В.Путину
От бабушки Кузнецовой Настеньки (маленькой девочки 9 лет), сгоревшей в самолёте 9 июля 2006 года в Иркутске.
Папа искал её в морге два дня и не смог узнать. На третий день её определили по пломбочкам в зубках.
У меня к Вам, Владимир Владимирович, следующие вопросы, на которые я хочу получить ответы.
Вопрос 1. Почему, зная о бедственном состоянии аэродрома, решение о его реконструкции и построении нового принимается только после трагедии и не одной?
Вопрос 2. Кто разрешил строить гаражи на лётном поле, почему оно в непосредственной близи от жилых домов?
Вопрос 3. Почему на аэродроме нет мобильной системы тушения огня, что привело к такой многочисленной трагедии?
Вопрос 4. Почему после сигнала SOS такая долгая реакция? Ведь речь идёт об обгоревших людях и в большом количестве. Такая помощь не может называться «скорой»! Должен быть человек, который в силу вверенной ему ответственности принимает решение в течение нескольких секунд!
Вопрос 5. Почему, зная обо всех недостатках аэродрома, такое непрофессиональное управление бортом, ведь самолёт уже сел? Почему не были открыты люки для выхода?
Я требую (считаю, что имею на это право, так как Вы мой президент), чтобы в ответах приняли участие председатель правительства, министр чрезвычайных ситуаций, министр транспорта, губернатор Иркутской области, директор аэродрома, заслуженный лётчик, имеющий практику посадки самолётов в таких же условиях.
Ведь не в стране дураков мы живём!
Где же разум, ответственность, забота о тех, для кого Иркутск - тоже Россия, тоже Родина?!
Заживо сгоревшие в самолёте Настенька и её вторая бабушка Мамрукова Альбина Григорьевна уверены были в этом. Горькое «увы»!
от 13.07.2006, Кузнецова Елена Семёновна, учитель школы-интерната № 42, ветеран труда, Почётный работник общего образования РФ".
Лично у меня есть много вопросов, которые я хотел бы добавить к этому списку. Например:
- Почему считается табу говорить о качествах аэробусов?
- Почему никто не говорит о том, что надувной трап аэробуса не сработал и выжившие люди падали с высоты четыре метра, получая многочисленные переломы?
- Почему, у нас как всегда, будут рассказывать о героической работе одной бортпроводницы, забывая, правда, о второй, но никто не назовет виноватых?
- Почему никто ни за что у нас в стране никогда не отвечает? Почему мы выдвигаем героизм одних людей как объяснение непрофессионализма и подлости других, и никогда не наказываем виновных?
- Почему у нас в стране нет персональной ответственности, когда речь идет о такого рода трагедиях?
Я считаю, что Елена Семеновна Кузнецова поставила очень справедливые и очень болезненные вопросы. И мы обязаны получить на них ответы! Просто обязаны!
В любой другой стране мира, если бы такого рода случились проблемы с самолетом авиакомпании, с таким сочетанием факторов, то компания долго бы объясняла и сильно бы переживала. А у нас, S7, она же «Сибирь», по-моему, особо не мучается… На мой взгляд, компании, после такого случившегося, надо подумать, что делать дальше. Я вообще не верю, что такая компания должна существовать. К ней должны быть предъявлены судебные иски и необходимо ставить вопрос об отзыве лицензии у этой компании. По крайней мере, - о приостановке ее деятельности, пока не получен ответ на вопрос «есть вина самой компании?». При том, в самой компании как бы все хорошо! А я не представляю человека, который решится лететь этой компанией. Кто будет с этим общаться?
Удивляет и то, что законы никак не защищают человека! Что при всей болтовне о том, что в Конституции написано, мол, человек превыше всего, - фактически, человек ничто, и жизнь его ничто! Если посмотреть, на сколько застрахован самолет и сколько денег обходится похоронить всех жертв и выдать их семьям по сто тысяч рублей… то выясняется, что это выгодный бизнес – гробить самолеты!
Наверное, должна быть изменена практика оценки качества и готовности самолетов. Это стало похоже на системный кризис. В чем причины? Как-то постепенно, мы стали относиться к нашей авиации – мол, планеры у нас хорошие, но движки плохие... то не так и это не так… И стало казаться, что если мы закупим иностранных самолетов, то все разом станет хорошо. Хотя, недавние события ставят эту уверенность под сомнение.
У нас в стране есть серьезные специалисты в вопросах авиации. Есть и человек, за плечами которого удачный опыт государственно-частного партнерства по выводу из кризиса авиационной отрасли. Это Александр Лебедев, предприниматель и ныне депутат Госдумы.
Соловьев: Здравствуйте. Что происходит в российской системе безопасности полетов и авиационной индустрии? И насколько разумно выбран путь, по которому мы идем? Как часто нам предстоит оплакивать трагедию типа иркутской?
 |
| Александр Лебедев: "У нас в стране, за управление воздушным движением и безопасность, отвечает, как минимум, семь организаций" |
|---|
Лебедев: Здравствуйте. Будем надеяться, что такие трагедии у нас будут нечасто… Но, давайте - по порядку. Начнем с роли государства, поскольку в любой стране именно государственные ведомства отвечают за безопасность движения, за управление воздушным движением. Напомню, что тот же самый швейцарец, авиадиспетчер с трагической судьбой, он работал в государственной структуре, хотя таможня в Швейцарии находится в частных руках.
У нас в стране, за управление воздушным движением и безопасность, отвечает, я насчитал, как минимум семь организаций: правительство РФ, Росавиация, Ространснадзор, Роснавигация, международный авиакомитет… Есть у нас, специальные чиновники в Кремле, которые отвечают за производство средств управления воздушным движением – имеется в виду принятие идеологических решений… Наконец, есть у нас законодатели, стандарты и Воздушный кодекс.
Вот что я вам описал, мне напоминает такую ситуацию – допустим, вы приходите в Кремль, и узнаете, что в Кремле не один президент, а несколько. Можете себе представить абсурдность такого положения? Чтобы у нас было б с вертикалью власти, если бы это стало реальностью – несколько президентов?.. А вот, в управлении воздушным движением и ответственности за безопасность воздушного движения – именно так и есть.
Премьер-министр, год назад, принял решение посадить все «Ильюшины», ИЛ-96, девятнадцать машин, семь из которых эксплуатирует Аэрофлот. Им ни разу в голову не пришло посадить Боинги или аэробусы, которые сплошь и рядом попадают в чрезвычайные происшествия, катастрофы. ИЛ-96 никогда, к счастью, не попадал в подобную ситуацию. Вот, до сих пор, разбираемся целый год – почему такое решение было принято.
Другой пример. Компания ТрансАэро, - небезызвестная история, в марте, с развалом стойки шасси у 737-й машины. Все результаты экспертизы засекречены. Об этом я, как депутат, знаю, и написал депутатский запрос. Получил ответы, но они были настолько невнятные, что до сих пор я так и не знаю, что там, на самом деле, произошло. Между прочим, это был самолет с пассажирами, и, при взлете, у него произошла нештатная ситуация, близкая к чрезвычайному происшествию.
Международный авиационный комитет, который сейчас занимается иркутской аварией… - вообще непонятна его компетенция. И, наконец, есть споры между Ространснадзором и Росавиацией - по, например, взлетно-посадочным полосам, или по наземному управлению воздушным движением. Конечно, если эта ситуация сохранится, то размытость ответственности приведет к тому, что нам не с кого даже будет спросить! Вот, на примере иркутской трагедии будет интересно посмотреть – какая из организаций примет на себя хотя бы часть ответственности…
Соловьев: Александр, скажите пожалуйста, кто контролирует самолеты, закупаемые частными компаниями для эксплуатации в России?
Лебедев: Практически никто не отвечает. Любой авиационный перевозчик может покупать машину, которую он захочет. И, естественно, чем меньше компания… а у нас в стране есть такая проблема – слишком много авиационных перевозчиков, причем, даже государство имеет десятки компаний, в которых у него контрольный пакет. Какой в этом смысл? С кем они конкурируют? Чем меньше компания, тем больше она заинтересована экономить на затратах – ей хочется купить самолет как можно дешевле. Дешевые самолеты – это самые старые самолеты… это всем понятно. Поэтому, пожалуйста – купи за рубежом старый самолет, или оформи его в лизинг, оформи его там же, и следовательно, за техобслуживание будут тоже отвечать на западе. Поэтому, когда вы будете спрашивать «кто технически обслуживал данный аэробус», то вы внутри страны никого не найдете! Представляете, - какая перевернутая с ног на голову ситуация?! Конечно, регистрацию надо здесь осуществлять, техобслуживание – тоже, во всяком случае, контроль над ним. А министерству транспорта и правительству Российской Федерации – давно надо навести порядок с количеством авиационных перевозчиков! Хотя бы, консолидировать все государственные компании в одну – им не с кем конкурировать! Просто, за каждым государственным перевозчиком стоит своя группа чиновников. Вот, Герман Греф обратил недавно внимание, что у нас крупнейший холдинг в сфере связи, «Связьинвест», в основном, нужен только чиновникам, которые извлекают доходы и потом перекачивают их в собственный карман. И он пишет, что, может, этот холдинг даже и разогнать или приватизировать… Ну ладно, связь… бог с ней! В конце концов, если у меня что-то сейчас прервется, то я просто не смогу с вами дальше разговаривать. Но, что такое аналогичная ситуация в авиационных перевозках… а это трагедия типа иркутской!
Соловьев: А машина, которая погибла в Иркутске, неизвестно - старая, новая была?
Лебедев: Эта машина 1987 года. В принципе, по количеству налетов часов или по количеству взлетов-посадок, машина относительно ничего! Вообще, считается, что такая двадцатилетняя машина – это ничего! Это смотря как считать… Многие, современные западные компании летают на машинах, у которых срок эксплуатации не более шести лет. Понятно, что самолет, выпущенный двадцать лет назад, и самолет, выпущенный три года назад, по оснащенности современными техническими системами предотвращения катастроф – это небо и земля.
Понимаете, надо начинать с государственной политики! Были бы стандарты, были бы соответствующие требования… Почему бы, например, Минтрансу не объединить под одной крышей все проблемы управления воздушным движением, наземной и теми, которые находятся на борту. Например, может быть очень современный самолет, западный или российский, а внизу – аэродром, ничем не укомплектованный, системы управления там, может, ставились в пятидесятые годы…
Соловьев: Аэродромы тоже подчиняются неизвестно кому?
Лебедев: Аэропорты у нас – смешанные… Либо частное, либо государственное… Возьмем московские аэропорты, которые оснащены лучше всего в нашей стране. Внуково – правительство Москвы. Домодедово – частный аэропорт. Шереметьево, обратите внимание, там парадоксальная ситуация… Есть Шереметьево-2, есть Шереметьево-1, есть Шереметьево-3, который строится… Так вот, «два» и «один» - находятся под управлением Минтранса, при этом, перетягивают друг у друга «одеяло». Еще три года назад общие затраты на их модернизацию составляли, где-нибудь, в районе нескольких миллиардов рублей, а сейчас, уже несколько сотен миллиардов рублей! Понимаете, какая разница… Что, собственно, произошло за это время? А просто чиновники, которые угнездились в этих Ш-1 и Ш-2, аппетиты свои показывают уже совершенно открыто! Чем это кончится… Они не полосы модернизируют, а понастроят всяких терминалов, которые сплошь и рядом будут использоваться процентов на пять… Конечно, Шереметьево-3 строится двумя госбанками – Внешэкономбанком и Внешторгбанком, и самим Аэрофлотом, там есть какая-то доля Ш-1 и Ш-2… Почему их не объединить в единую систему – Шереметьево, и все!? Вы знаете, что такое – у трех нянек дитя без глазу?.. Это, между прочим, серьезные вещи, это безопасность пассажиров, это объекты, которые сами подвержены… вспомним тяжелейшие катастрофы, связанные с терроризмом. Вообще, конечно, - неправильная это ситуация! При современных системах управления воздушным движением, всегда есть какой-то один монитор в стране, где мы можем видеть всю страну. И мы обязаны это сделать. И, поэтому непонятно, почему это все разделено на такое количество непонятных нянек, вместо того, чтобы иметь единую систему управления и ответственности.
Соловьев: Если говорить о российском авиапроме… Он существует? Кто-то покупает российские самолеты?
Лебедев: Здесь ситуация получше. В силу того, что президент инициировал еще в 2000 году создание системы лизинга. А министерство Германа Грефа неплохо сработало вместе с частным сектором. И поэтому – была создана система заказов через лизинг. Сегодня мы, в принципе, имеем заказов, на… около ста современных российских машин. И, мы даже ухитрились в этом году экспортировать два ИЛ-96 на Кубу. Кстати, нужно поблагодарить кубинцев и Эйркубана - они не обратили внимания… они просто закрыли глаза на то, что российский премьер запретил полеты на ИЛ-96 с сентября прошлого года. Мы сегодня имеем заказы на получение самолетов от еще двух-трех стран. И внутри страны, практически все российские компании заказали современные наши авиалайнеры, прежде всего ИЛ-96, один из самых крупных в мире. ТУ-204, ТУ-214. Поэтому, с точки зрения того, что наша собственная промышленность сможет предложить альтернативу – все неплохо. Но, нельзя же допускать ситуации, когда мы сажаем собственный ИЛ-96, с которым никогда, я подчеркну, не происходило никаких чрезвычайных происшествий, катастроф! В тоже время, мы никогда не ставили у себя вопрос, чтобы проверить, на каких «Боингах» и Airbus мы летаем! Это вопрос к премьер-министру, который я хочу поставить, как депутат Государственной Думы!
Соловьев: А вопрос цены каков? То есть, насколько наши самолеты дешевле или дороже западных?
Лебедев: Наши самолеты значительно дешевле по цене. Мы уступаем, иногда, в обслуживании и ремонте. Но, тем не менее, и по этим вопросам, компания «Ильюшин-финанс», наша крупнейшая лизинговая, она сильнейшим образом занимается… На Кубе, например, под те самолеты, которые мы дополнительно будем экспортировать, создается центр технического обслуживания. Он, скорее всего, будет еще ориентирован и на Латинскую Америку. То есть, вопросы понемногу решаются. А то, что президент подписал указ, месяц назад, по созданию объединенной авиапромышленной корпорации, - это хорошо! Наконец, мы можем на одном месте, сконцентрировать в одной компании, все производство! Тоже самое, тем более, надо сделать в управлении воздушным движением, в контроле над аэропортами! И тогда у нас не будет споров в газетах – короткая там полоса или более менее нормальная…
Соловьев: Да, и почему там гаражи так близко. А вот – наши машины сертифицированы для полетов за рубеж? Их принимают крупнейшие западные аэропорты?
Лебедев: Да, конечно. Наши самолеты ни в чем не уступают европейским аналогам. И они имеют доступ везде, в воздушное пространство любых стран.
Соловьев: В Ваш адрес поступил такой вопрос: «Господин Лебедев, согласно мощному расследованию Андрея Караулова, Вы разрушили остатки нашего авиастроения, путем подлога акций и откровенного предательства»… Насколько я знаю, Вы подавали в суд на господина Караулова?
Лебедев: Знаете что – я в ближайшее время, надеюсь, выйду с собственной программой, которая будет называться «Разоблачение Андрея Караулова (с Александром Лебедевым)». Если хоть один из наших каналов возьмет эту программу, то я все это объясню любознательным слушателям и зрителям. На всякий случай, возбуждено уголовное дело против Андрея Караулова, о клевете, по которому я признан потерпевшим. Караулов, пока, как и остальные участники его двух программ, - в качестве подозреваемого. Поживем – увидим, чем это кончится.
Соловьев: Если говорить о сухой статистике – что изменилось в авиационной индустрии, после Вашего прихода туда?
Лебедев: Давайте говорить справедливо… о том, что это совместный приход правительства Российской Федерации и частного сектора. Единственный пример эффективного частно-государственного партнерства в нашей стране за последние пять лет. Изменилось то, что сегодня два основных завода, в Воронеже и Ульяновске, которые были загружены основным профильным производством на 15 процентов… и еще процентов десять – производством каких-то лодок моторных, деревянных и прочей ерунды… Они сейчас перезагружены заказами! И это здорово, потому что приходится переносить часть заказов в Казань, часть – в Самару. И сегодня мы производим десятки современных российских самолетов! И это дает нам надежду, что в рамках ОАК, единой российской корпорации, такой же как Боинг, такой же как Airbus, мы сможем конкурировать в глобальном рынке с основными производителями. И обеспечить свой собственный рынок, своими, российскими, машинами. А там, где не можем делать аналогов – давайте завозить современные машины, давайте контролировать их безопасность, их состояние!
Соловьев: Спасибо, Александр Евгеньевич!
Кстати, бывалые пилоты, имеющие большой опыт посадок в Иркутске, рассказывают, что тамошняя взлетно-посадочная полоса мало того, что короткая, но и неровная – словно «стиральная доска». От стыков бетонных плит на ВПП машины начинают трястись так, что стрелки на приборах с трудом различимы. Впрочем, и на разбеге при взлете, и на пробеге на посадке. Повторюсь, - это мнение людей, совершавших неоднократно посадки в Иркутске.
Честно говоря, после рассказа Александра Лебедева, мне стало как-то печально… С одной стороны, когда премьер-министр запрещает полеты ИЛ-96… там какую-то логику можно понять. Но, тогда, исходя из этой логики, должны быть запрещены полеты всех А-310, после катастрофы в Иркутске! Я к тому, что если мы применяем какую-то норму, то она должна действовать для всех! Для всех!
Владимир Соловьев --- --- ЧИТАТЬ АРХИВ ВЛАДИМИРА СОЛОВЬЕВА
Материалы по теме:
В Иркутске при посадке разбился аэробус А-310. Списки пострадавших
Перед гибелью, пилоты А-310 доложили об успешной посадке...
Крупнейшие авиакатастрофы пассажирских лайнеров Airbus
Погиб на девятнадцатом году эксплуатации
Очередная авиакатастрофа - теперь Ту-134
Опознан 31 погибший в катастрофе самолета А-310
Новая авария самолета авиакомпании "Сибирь"
Письмо Владимиру Рудольфовичу Соловьеву. Питание на бортах авиакомпании "Сибирь".
В Иркутском аэропорту будут добавлены 430 метров ВПП, которых так не хватало две недели назад.
Проверяется деятельность авиакомпании "Сибирь"
Программа безопасности полетов появится не раньше сентября. Летом лучше не летать?
01.08.2006, 00:18
